Ábendingar Síða 9

Reglulega er sett út á ástand hemla og hjólbarða í rannsóknum á ökutækjum eftir slys. Hjólbarðar og hemlakerfi annarrar bifreiðarinnar í þessu slysi voru í bágbornu ástandi. Mikilvægt er að ástand ökutækja í umferð sé gott svo ökumenn geti brugðist við óvæntum hættum og komist hjá slysum. Ráðlegt er að endurnýja hálfslitna hjólbarða frekar en að aka á hjólbörðum með mismörgum nöglum. Það ástand getur valdið því að veggrip hjólanna undir bifreiðinni er misjafnt sem veldur óstöðugleika í akstri.

Í þessu slysi gáfu læsingar fyrir aftursætisbök sig þegar þungur farangur í farangursrými kastaðist fram á bökin og sætisbak farþegasætis fram í bognaði fram. Sennilegt er að áverkar farþegans hefðu ekki orðið jafn alvarlegir og raunin varð ef sætisbakið hefði ekki bognað. Rannsóknarnefnd samgönguslysa hefur áður rannsakað umferðarslys þar sem þungur farangur olli skaða og bendir nefndin á þá hættu sem stafað getur af þungum farangri í farangursrými fólksbifreiða. Ef til áreksturs kemur getur farangurinn kastast fram af miklu afli og valdið ökumönnum og farþegum skaða. Mikilvægt er að nota búnað til að binda niður farangur — bönd eða net sem eru sérhönnuð fyrir farangursrými fólksbifreiða.

Mikilvægt er að hafa öryggi í öndvegi þegar breytingar eru gerðar á ökutækjum. Gæta þarf vel að því að allar breytingar fullnægi þeim kröfum sem gerðar eru í reglugerðum þannig að breytingarnar skerði ekki öryggi ökutækisins. Nefndin beinir því til umboðsaðila Toyota á Íslandi og annarra sem selja breytt ökutæki að huga vel að öryggismálum við breytingar. Ábendingin verður einnig send til Bílgreinasambandsins.

Brýnt er að ökumenn sýni fyllstu aðgæslu við framúrakstur. Í umferðarlögum (nr.50/1987 með síðari breytingum) er kveðið á um að ökumaður, sem ætlar fram úr ökutæki, skuli ganga úr skugga um að það sé unnt án hættu, að akrein sú sem nota á til framúraksturs sé án umferðar á móti á nægilega löngum kafla og að ekki sé annað er hindri framúrakstur. Þá er óheimilt að hefja framúrakstur þegar vegsýn er skert vegna hæðar eða beygju á vegi.

Umferð um Vesturlandsveg á þessum stað er mikil, að meðaltali um 10 þúsund ökutæki á sólahring. Að mati nefndarinnar er afar brýnt að aðgreina akstursáttir á vegum þar sem umferð er mikil til að fyrirbyggja framanákeyrslur. Í samgönguáætlun 2019–2033 er gert ráð fyrir að framkvæmdir við aðgreiningu akstursátta á Vesturlandsvegi hefjist árið 2019 og ljúki árið 2022. Nefndin hvetur stjórnvöld til að flýta framkvæmdum.

Hópslysaáætlanir

Fyrsti viðbragðsaðili sem kom á vettvang hóf strax að framkvæma bráðaflokkun slasaðra í samræmi við áætlanir um hópslys og kom þeim skilaboðum áleiðis að umfang slyssins væri mikið, margir væru slasaðir og, sökum staðsetningar, langt í bjargir. Hópslysaáætlun var virkjuð og unnið var samkvæmt henni við skipulagningu björgunarstarfanna. Þegar bjargir eru takmarkaðar eins og var í upphafi aðgerða er afar mikilvægt að nýta þær sem best og draga að þær bjargir sem upp á vantar á sem skemmstum tíma. Verkefnið var vandasamt en greiðlega gekk að takast á við flest þau vandamál, sem uppi voru. Að mati RNSA skipti það sköpum hversu vel gekk að koma slösuðum einstaklingum í viðeigandi ferli að unnið var eftir hópslysaáætlun sem búið var að æfa.

Fjallað er um drátt ökutækja í reglum um tengingu og drátt ökutækja nr. 394/1992. Þar kemur m.a. fram að ekki megi draga ökutæki á meiri hraða en 30 km/klst þegar dregið er með taug. 

Það að draga ökutæki með taug í umferð er vandasamt verkefni og felur í sér frávik frá öðrum drætti vegna þess að tenging með taug á milli ökutækjanna flytur ekki hemlakraft eða stefnubreytingu á milli þeirra. Ökumaður ökutækis sem dregið er þarf því að bregðast tímanlega og rétt við aðgerðum ökumanns sem dregur.

Þetta samspil milli ökumanna gerir það að verkum að viðbrögð við hættum eru erfiðari og þau geta orðið hægari. Þá getur verið erfitt fyrir aðra vegfarendur að átta sig á hvenær ökutæki eru í drætti á taug þar sem engin sérstök viðvörunarljós eða annað er til þess að gefa slíkt til kynna.

Nefndin ræður ökumönnum frá því að draga önnur ökutæki á taug nema nauðsyn krefji og þá eingöngu stuttar vegalengdir. Þá leggur nefndin áherslu á að ökumenn kynni sér og fylgi reglum um tengingu og drátt ökutækja nr. 394/1992 enda setja reglurnar mikilvægar skorður til þess að stuðla að umferðaröryggi, svo sem takmörkun á hámarkshraða við 30 km/klst.

Undanfarin ár hefur ölvunar- og fíkniefnaakstur verið algeng orsök banaslysa í umferðinni. Eins og alþekkt er hafa vímuefni áhrif á dómgreind neytenda og skynjun umhverfis. Áfengismagn í blóði þarf ekki að vera mikið til að áhrifin skerði einbeitingu hins ölvaða, sjónsvið minnkar og fjarlægðarskyn versnar. Eftir því sem ölvun eykst, lengist viðbragðstími og hreyfistjórnun og rökvísi skerðast.

Rannsóknarnefnd samgönguslysa ítrekar fyrri ábendingar um akstur undir áhrifum áfengis og eða fíkniefna. Að mati Rannsóknarnefndar samgönguslysa er nauðsynlegt að koma þeim skilaboðum á framfæri við ökumenn að þeir aki ekki undir neinum kringumstæðum eftir að hafa neytt áfengis og eða fíkniefna.

Að mati nefndarinnar er afar mikilvægt að tryggja að ökutæki í umferð séu í góðu ásigkomulagi. Reglulega berast fréttir frá lögreglu um að hún hafi fjarlægt númeraplötur af ökutækjum sem hafa ekki verið færð til skoðunar á réttum tíma eða eru með tryggingariðgjöld í vanskilum. Nefndin brýnir fyrir lögreglu að fylgja þessu verkefni eftir af festu.

Ökumaðurinn sem lést, var ekki spenntur í öryggisbelti og kastaðist hann út úr bifreiðinni. Nefndin telur sennilegt að ökumaðurinn hefði lifað af hefði hann verið spenntur í öryggisbelti. Rannsóknarnefnd samgönguslysa telur mikilvægt að brýna fyrir ökumönnum og farþegum að nota ávallt öryggisbelti, hvort sem verið er að fara styttri eða lengri leiðir. Vanhöld á notkun öryggisbelta eru ein helsta orsök banaslysa í umferðinni.