Tillögur í öryggisátt Síða 6

Tillaga í öryggisátt

Að mati Rannsóknarnefndar samgönguslysa eru öryggis- og heilbrigðisáætlanir mikilvægt verkfæri til að sporna gegn vinnuslysum og óhöppum. Beinir nefndin þeirri tillögu til eiganda hópbifreiðarinnar að gera áhættumat og öryggis- og heilbrigðisáætlun.

Í lögum nr. 46/1980 um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum er atvinnurekanda gert skylt að gera skriflega áætlun um öryggi og heilbrigði á vinnustað. Í því felst m.a. gerð hættumats og fleira. Samkvæmt 41. grein laganna er vinnustaður umhverfi innan- eða utanhúss, þar sem starfsmaður hefst við eða þarf að fara um vegna starfa sinna. Að mati nefndarinnar er mikilvægt að slíkar áætlanir taki til ökutækja sem notuð eru í atvinnustarfsemi, settir séu staðlar um ástand þeirra og akstursleiðir áhættumetnar. Við eftirgrennslan hafði eigandi hópbifreiðarinnar ekki unnið öryggis- og heilbrigðisáætlun innan fyrirtækisins.

Tillaga í öryggisátt

Rannsóknarnefnd samgönguslysa beinir því til Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins að taka til skoðunar hvort rétt sé að banna að daglegur aksturstími sé aukinn beint eftir skertan hvíldartíma og jafnframt banna að hvíldartími sé skertur strax eftir að daglegur aksturstími var aukinn, skv. 6  og 10. gr. reglugerðar um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita og eftirlit nr. 605/2010 með síðar breytingum, þar sem nú er ekkert í reglugerðinni sem kemur í veg fyrir að dagarnir sem má auka aksturstíma og skerða hvíldartíma séu samfelldir.

Dagsferð frá höfuðborgarsvæðinu að Jökulsárlóni tekur að jafnaði um 13 til 15 klst, en  aksturstími er um 10 klst. Ef slíkar ferðir eru skipulagðar með þeim hætti að einungis einum ökumanni sé ætlað að aka alla leið má lítið út af bregða til  þess að ökumaður brjóti ekki gegn ákvæðum reglugerðar um aksturs- og hvíldartíma. Vinnudagurinn verður einnig langur sem eykur líkur á að ökuhæfni skerðist og er umferðaröryggi þar með teflt í tvísýnu. Í þessu tilfelli var hvíldartími ökumanns nóttina áður að auki lítill. Að mati nefndarinnar fer skertur hvíldartími og langur vinnudagur daginn eftir ekki vel saman.

Eigandi hópbifreiðarinnar breytti skipulaginu eftir slysið á þann veg að tveir  ökumenn skipta akstrinum á milli sín fyrir þessa tilteknu leið.

Tillaga í öryggisátt

Rannsóknarnefnd samgönguslysa beinir því til veghaldara að yfirfara verklagsreglur um merkingar áningarstaða á umferðarmiklum þjóðvegum.

Víða hafa verið útbúin bílastæði við áhugaverða áningarstaði til að mæta þörfum ferðamanna og koma í veg fyrir að þeir stöðvi ökutæki á vegi og skapi þannig hættu og óþarfa tafir fyrir aðra vegfarendur. Merking fyrir þennan stað er í 500 metra fjarlægð og svo var annað merki norðan við veginn við áningarstaðinn. Áningarstaðir sem þessi eru mikið notaðir af ferðamönnum sem eru ekki staðkunnugir og að mati nefndarinnar er mikilvægt að aðkoma að þeim sé vel merkt, t.d. með stefnuör og merkingum sem sjást úr góðri fjarlægð. Í kennslubókinni Akstur og umferð sem notuð er við kennslu í ökunámi kemur fram, að miðað skuli við að gefa stefnuljós í 3 – 5 sekúndur áður en breytt er um stefnu innan þéttbýlis, en í dreifbýli þurfi að gefa stefnuljós fyrr sökum meiri hraða. Svo ökumaður geti gefið stefnuljós í 5 sekúndur á umferðarhraða á bundu slitlagi í dreifbýli þarf honum að vera beygjan ljós í að minnsta kosti 100 metra fjarlægð.

Tillaga í öryggisátt

Rannsóknarnefnd samgönguslysa beinir því til veghaldara að gera úrbætur til að bæta vegsýn á slysstað. Einnig bendir nefndin á að víða er að finna sambærilega aðstæður við vegi sem brýnt er að lagfæra.

Trén sem næst standa við þjóðvegin við slysstaðinn eru um 5 metrum frá vegbrún. Líklegt er að ökumennirnir í þessu slysi hafi aðeins verið í augsýn hvors annars í um 2 sekúndur. Í veghönnunarreglum Vegagerðarinnar er lágmarksbreidd öryggissvæðis 7 metrar fyrir veg sem 301 til 3000 ökutæki fara um á sólarhring (ÁDU) og með hönnunarhraða upp á 90 km/klst. Í 32. gr. Vegalaga nr. 80/2007 með síðari breytingum er þess getið að veghelgunarsvæði er 15 metrar til beggja hliða frá miðlínu fyrir tengivegi. Umræddur vegur er flokkaður sem tengivegur. Eins er í sömu grein tilgreint veghelgunarsvæði vegamóta 40 metrar frá skurðpunkti miðlína veganna. Óheimilt er að staðsetja byggingar, leiðslur, auglýsingaspjöld, skurði og önnur mannvirk, föst eða laus án leyfis veghaldara innan veghelgunarsvæðis. Vandamál sem skapast vegna trjáa sem standa nærri vegum eru margþætt, m.a. byrgja þau sýn og valda hættu ef ökumaður missir stjórn og fer út af vegi.

Tillaga í öryggisátt

Rannsóknarnefnd samgönguslysa gerir þá tillögu í öryggisátt til Sýslumannaráðs að skipaður verði starfshópur eða fagráð um ökuréttindamál þar sem m.a. verði skoðað verklag við afturköllun ökuréttinda, samræma vinnubrögð og skráningu ef það á við og koma með tillögur til úrbóta eftir atvikum.

Tillaga í öryggisátt

Rannsóknarnefnd samgönguslysa beinir því til Samgöngustofu að gera viðeigandi ráðstafanir svo hægt sé að ljúka vinnu við nýtt eyðublað fyrir veitingu og endurnýjun ökuréttinda sem fyrst.

Tillaga í öryggisátt

Aðgreining akstursátta
Búið er að aðgreina akstursáttir á Reykjanesbraut frá Brunnhól vestan við Straumsvík að Hafnavegi. Kaflinn frá Hafnavegi að Rósaselstorgi er einbreiður og var umferð árið 2016 rúmlega 12 þúsund ökutæki á sólarhring, 2017 var umferð komin yfir 14 þúsund ökutæki á sólarhring. Að mati Rannsóknarnefndar samgönguslysa er brýnt að aðgreina akstursáttir á Reykjanesbrautað fullu til að forða því að sambærileg slys verði. Leggur nefndin til við veghaldara að aðgreina akstursáttir á Reykjanesbraut.

Tillaga í öryggisátt

Um það bil 70 til 75% banaslysa hjólreiðamanna eru af völdum höfuðáverka[1]. Höfuðáverkar eru algeng ástæða fyrir örorku sem leggur mikið á hinn slasaða og hans nánustu sem og samfélagið í heild. Í nýlegri viðamikilli samanburðarrannsókn á niðurstöðum fjölda rannsókna frá mörgum löndum á áhrifum hjálma á höfuðmeiðsli í reiðhjólaslysum kemur í ljós að hlutfall þeirra sem urðu fyrir höfuðmeiðslum var að meðaltali helmingi minna meðal þeirra sem voru með hjálm en hjá þeim sem voru án hjálms. Öryggisáhrif hjálma mælast meiri fyrir alvarleg höfuðmeiðsl. Hlutfall þeirra sem urðu fyrir alvarlegum höfuðmeiðslum, þ.m.t. banaslysum, var að meðaltali 69% lægra meðal þeirra sem voru með hjálm en þeirra sem ekki voru með hjálm[2]. Í þessu slysi hlaut hjólreiðamaðurinn banvæna höfuðáverka. Hann var ekki með hjálm.

Reiðhjólahjálmar veita vernd gegn höfuðáverkum og hvetur Rannsóknarnefnd samgönguslysa reiðhjólamenn til að nota ávallt viðurkennda reiðhjólahjálma við hjólreiðar.

Rannsóknarnefnd samgönguslysa beinir því til Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins að endurskoða reglur með tilliti til hjálmaskyldu fyrir allt hjólreiðafólk.

[1] WHO, 2006: „Helmets: A road safety manual for decision-makers and practitioners“ Geneva, Sviss.
NHTSA, 2008: „Traffic Safety Facts: Bicycle Helmet Use Laws“  Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2008 (DOT HS-810-886W).

[2] Olivier, Creighton, 2017: „Bicycle injuries and helmet use: a systematic review and meta-analysis.“ International Journal of Epidemiology, Volume 46, Issue 1. Oxford University Press.

Tillaga í öryggisátt

Veghaldari hefur látið fræsa rifflur á milli akstursátta í göngunum. Rifflur virka með þeim hætti að þær mynda hávaða/titring þegar ekið er yfir þær sem er ætlað að vara ökumann við því að bifreiðin sé að fara yfir miðlínu. Hávaði eða titringur sem berst til ökumanns eykst eftir því sem rifflurnar eru breiðari miðað við breidd hjólbarða. Rifflur þurfa því að vera nægilega breiðar og langar til að hámarkstitringur náist.

Margar rannsóknir hafa verið framkvæmdar á áhrifum vegrifflna á umferðaröryggi og telur nefndin vegrifflur geta haft jákvæð áhrif á umferðaröryggi. Í skýrslu verkfræðistofunnar Hnit (Rifflur á vegum, 2007) kemur fram að útfærslur á rifflum eru mismunandi milli landa og eru skoðaðar fimm mismunandi útfærslur. Í þessum útfærslum sem skoðaðar voru var breidd þeirra á bilinu 20–50 cm.

Rifflur í göngunum eru 10 cm breiðar þvert á akstursstefnu og að mati nefndarinnar er breidd þeirra ekki nægileg til að rifflurnar skili tilætluðum áhrifum.

Nefndin beinir því til veghaldara að skoða möguleika á breiðari rifflum milli akstursátta í göngunum eða öðrum ráðstöfunum sem skila sambærilegum áhrifum.

Tillaga í öryggisátt

Nefndin vekur athygli á að Toyota bifreiðinni var ekið í bílalest þar sem of stutt bil var á milli bifreiða samkvæmt áðurgreindu myndskeiði af slysinu. Stutt bil á milli bifreiða minnkar möguleika ökumanna á að bregðast við ef hætta skapast. Þetta er sérstaklega mikilvægt í veggöngum þar sem gangnaveggir er beggja megin við akbrautina og takmarkaðir möguleikar fyrir ökumenn að víkja til hliðar.

Í Hvalfjarðargöngunum er minnsta leyfilega bil milli ökutækja 50 metrar. Þetta er tilgreint með umferðarmerki áður en ekið er inn í göngin en skiltið er ekki áberandi og óvíst að ökumenn taki eftir því.

Í viðauka með reglugerð um öryggiskröfur fyrir veggöng nr. 992/2007 kemur fram að miklu máli skipti að hraði ökutækja og fjarlægð á milli þeirra sé viðeigandi í veggöngum og skal veita því sérstaka athygli. Í því felst að tilkynna þarf vegfarendum í jarðgöngum um viðeigandi hraða og fjarlægðir og að fullnusturáðstafanir skulu gerðar eftir því sem við á. Vegfarendur sem aka fólksbifreiðum skulu við venjulegar aðstæður að lágmarki halda þeirri fjarlægð frá ökutækinu fyrir framan sem jafngildir þeirri vegalengd sem ökutæki ferðast á tveimur sekúndum. Þegar um er að ræða þungaflutningabíla skal þessi fjarlægð tvöfölduð.

Nefndin beinir því til veghaldara og Samgöngustofu að skoða með hvaða hætti hægt sé að auka vitund ökumanna um nauðsyn þess að viðhalda nægilegu bili á milli ökutækja í göngunum.

Nefndin beinir því einnig til veghaldara og Samgöngustofu hvort skoða þurfi sérstaklega bil milli þungaflutningabíla og annara ökutækja sbr. viðmið um 4 sekúndur í viðaukanum.